La relazione della Fim-Cisl relativa agli stabilimenti italiani ex FCA di Stellantis, presentata dal Segretario nazionale Fim-Cisl Ferdinando Uliano, delinea un primo semestre 2022 in forte calo ma con prospettive positive, soprattutto per alcuni stabilimenti. Le ingenti perdite degli impianti di Melfi e Atessa (Sevel) zavorrano infatti una situazione che, negli altri impianti, è invece positiva nel confronto anno su anno. La ragione principale di questo semestre negativo è la perdurante crisi dei semiconduttori che il CEO di Intel, Pat Gelsinger, ritiene possa protrarsi fino al 2024.
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Produzione in chiaroscuro
I dati della produzione italiana nei primi sei mesi del 2022 sono in contrazione del 13,7% rispetto allo stesso periodo del 2021. La produzione è stata infatti di 351.890 autovetture e veicoli commerciali contro le 407.666 unità del 2021.
Scorporando il dato complessivo si vede però che le 248.990 automobili prodotte sono in leggera crescita – +2,1% – mentre il dato dei veicoli commerciali è in pesante deficit: -37,2%, ossia una produzione di 102.900 unità e quindi un calo di 60.880 veicoli commerciali rispetto al 2021.
Il confronto con il 2019, l’ultimo anno ‘normale’, riporta una perdita complessiva nei volumi del 22,8%, composto da un -18,8% per le autovetture e un – 31% per i veicoli commerciali. Questa emorragia è in gran parte attribuibile a blocchi produttivi, a loro volta dovuti alla mancanza dei semiconduttori e di altri componenti e, nella prima parte del 2022, anche alle difficoltà causate dal fermo dei trasporti.
Melfi in grave crisi
Il saldo della produzione rispetto al 2021 è in generale positivo ma i due poli di Melfi e Atessa, località nella quale sorge l’impianto Sevel dedicato ai veicoli commerciali, appaiono in grande difficoltà.
La produzione di Melfi è in calo di 19.216 unità, che rappresenta un – 17% rispetto al 2021 e che equivale all’essere l’unico stabilimento di assemblaggio auto che segna un calo rispetto al 2021. In confronto al 2019 la perdita è del 38,7%. Le automobili prodotte sono per il 23% Fiat 500x mentre la restante parte è costituita dalle Jeep: 34% Compass e 43% Renegade.
Fim-Cisl stima che non si raggiungerà la produzione del 2021 e il saldo finale del 2022, intorno alle 150.000 unità, equivale a un – 62% rispetto al record del 2015 registrato dopo il lancio di Renegade e 500x. La carenza dei semiconduttori ha portato, in questo primo semestre, alla perdita di circa 161 turni, gestiti con Cassa integrazione e Contratti di solidarietà. Si sono usate anche le trasferte infra-gruppo e incentivazioni all’uscita su base volontaria.
A partire da Agosto 2022 Stellantis ha già chiesto altri ammortizzatori sociali straordinari ma essi sono funzionali alla transizione dello stabilimento verso la produzione di 4 nuovi modelli elettrici del Gruppo, basati sulla piattaforma BEV STLA Medium, annunciati e poi confermati a partire dal 2024.
Sevel in discesa anche rispetto al 2020
Un primo semestre da dimenticare per l’impianto Sevel di Atessa: le 102.900 unità sono persino inferiori al 1° semestre 2020, l’anno della pandemia, ed equivalgono a un – 37,2% rispetto all’anno scorso. Nel 2021 si sono persi circa 40.000 furgoni per la mancanza di semiconduttori e nel 1° semestre 2022 si sono già persi 116 turni per lo stesso motivo.
Qualche mese fa l’azienda aveva valutato un incremento nel numero dei turni ma lo shortage dei componenti ha congelato questa decisione. Queste carenze nei componenti blocca l’evasione di un consistente numero di ordini e rende sempre più pesante il disagio dei lavoratori per il massiccio ricorso agli ammortizzatori sociali. I vertici sindacali hanno fatto notare che Stellantis voleva sostenere Sevel in ogni modo, anche per evitare ricadute su altri settori come quello della produzione dei camper.
Qualche segnale positivo potrebbe venire dall’accordo con Toyota e dall’avvio della produzione dei veicoli commerciali anche di Opel e Vauxall. Fim-Cisl ritiene indispensabile, anche in nome della ‘neutralità tecnologica che, oltre al Ducato elettrico, alla Sevel si investa e si sviluppi per la trazione a Idrogeno, che consentirebbe allo stabilimento di mantenere la leadership nel settore. Uliano ha però riferito che Stellantis ha fatto pesare l’inesistenza di fatto di una rete italiana per la distribuzione dell’Idrogeno. La Germania ha già oggi 200 stazioni di rifornimento, che arriveranno a 2.500 alla fine del decennio e il commerciale leggero Vivaro-e Hydrogen, insieme agli omologhi Peugeot e Citroen, è già in produzione presso l’impianto Opel Special Vehicles a Rüsselsheim, in Germania. Si tratta di un veicolo a trazione elettrica che si affida sia a fuel cell a Idrogeno sia a una batteria che dà circa 50 km di autonomia.
Notizie positive dagli altri stabilimenti
La produzione nello stabilimento di Pomigliano d’Arco è invece in aumento del 9,7% rispetto al 2021 anche se il confronto con il 2019 è in calo del -32%. Il II° trimestre ha visto la salita produttiva della nuova Alfa Romeo Tonale (e della ‘cugina’ Dodge Hornet per gli USA), che ha raggiunto 3.730 unità, mentre la scarsità dei semiconduttori ha colpito solo la produzione della Panda, che rispetto al 2019 ha perso il 35%. Nel corso del I° semestre 2022 si sono persi 82 turni (41 giorni) ai quali occorre aggiungere – nel primo trimestre – circa 300 persone in cassa integrazione.
La produzione del plant di Cassino è stata di 26.310 unità, che sono il + 14,6% rispetto al 2021 anche se il record del 2017 è stato di 70.849 vetture in 6 mesi. Dal 2017 lo stabilimento ha perso oltre il 65% della produzione e più di 1.100 addetti. occupati. La produzione del I°semestre ha visto un 34% di Alfa Romeo Giulia, un 59% di Stelvio e il 7% della nuova Maserati Grecale che, secondo il CEO di Stellantis Carlos Tavares, ha “un livello di perfezione e qualità superiore ai concorrenti tedesche“. Anche Cassino ha sofferto della mancanza di semiconduttori, che ha fatto perdere 39 turni di lavoro in 6 mesi.
Le prospettive sembrano, crisi dei chip ed eventi geopolitici permettendo, comunque buone: la Grecale porterà a Cassino già nel 2023 la piattaforma premium con motorizzazione elettrica. Sono partiti da poco i corsi di formazione per il personale che produrrà le versioni elettriche che saranno inoltre la base sulla quale nasceranno i nuovi modelli Alfa Romeo a batteria.
Maserati e 500e, agli antipodi ma di successo
La relazione di Fim-Cisl mette in evidenza come 2022 si stia configurando come il quinto anno consecutivo di flessione delle produzioni ex FCA – Stellantis in Italia. Dal 2017 al 2021 si era perso il 35% della produzione complessiva – da 1.035.454 a 673.475 unità – e basandosi su questo primo semestre la produzione del 2022 rischia di scendere sotto le 650.000 unità, quindi un – 37% rispetto al 2017. La perdita produttiva dovuta alla carenza dei semiconduttori potrebbe arrivare a 220.000 vetture rispetto agli ordini acquisiti.
In questi numeri allarmanti spicca il dato positivo del polo produttivo di Torino, la cui produzione nel semestre è balzata a 48.760 unità rispetto alle 35.014 rilevate nel 2021 (+39,3%): a dare un impulso sostanziale è stata la 500 elettrica, passata da 25.219 unità alle 38.830 di questi primi 6 mesi. La proiezione a fine anno è una produzione superiore a 70mila 500e, la cui linea produttiva ha perso soltanto 14 turni (la si è privilegiata perchè un modello in grado di abbassare le emissioni di CO2 della gamma) e le cui vendite hanno comunque subìto gli stop & go degli incentivi. Nel corso dell’evento è emerso che Stellantis, come altri OEM, non può intervenire più di tanto sulla crisi dei semiconduttori, che spesso colpisce fornitori Tier 1 e 2 quali Bosch o Marelli: si sta comunque provando a standardizzare le forniture nei vari modelli per avere una certa elasticità.
Il polo torinese dovrebbe avere effetti positivi anche dai modelli Maserati (cresciuti nel 2022 dell’1,4%): a fine anno è previsto l’avvio della produzione delle nuove Maserati GranCabrio e GranTurismo, la cui versione elettrica è prevista per il 2023. A questa produzione si aggiungerà nel 2024 quella dei modelli che sostituiranno le attuali Ghibli, Quattroporte e Levante. In effetti Maserati, considerata strategica perché unico marchio veramente premium di Stellantis, insieme a DS e Alfa Romeo ha un ruolo importante nel piano strategico Dare Forward: le proiezioni al 2030 parlano di ricavi moltiplicati per 4 e redditività cinque volte superiore a quella odierna.
Maserati è anche l’importante plant di Modena, con la produzione della supersportiva MC20, per la quale gli avvitatori Bosch Rexroth monitorano il 100% delle viti usate per l’assemblaggio, che ne ha saturato la capacità produttiva azzerando già nel 2021 l’uso degli ammortizzatori sociali. Modena ospita circa 200 addetti alla produzione e l’Innovation Lab, un polo ad alto contenuto tecnologico che impiega circa 900 tecnici e ingegneri nelle attività di progettazione e sviluppo per tutta Stellantis. È confortante sapere che il Gruppo, durante gli incontri in sede ministeriale, ha ricevuto rassicurazioni sul sostegno governativo alle aree di ricerca e sviluppo, che riceveranno investimenti su elettrico, connettività, software e guida autonoma.
2035, stop pericoloso?
Il sindacato ha inoltre comunicato che nei giorni scorsi si è avuto un primo incontro con la direzione di Stellantis Italia per approfondire il progetto della Gigafactory che produrrà batterie al Litio per la trazione elettrica nello stabilimento di Termoli che farà parte del consorzio ACC. Fim-Cisl, per bocca di Davide Provenzano, segretario generale della Fim di Torino, lamenta però “l’assenza di fatti concreti dopo gli impegni assunti nell’incontro del 28 marzo fra Stellantis e gli enti locali. Il governatore Cirio si era impegnato sui fondi europei e il sindaco Lo Russo sulla leva urbanistica ma siamo quasi alla pausa estiva senza alcun riscontro: chiediamo quindi, insieme agli altri sindacati, un nuovo incontro entro settembre con gli enti locali per verificare l’attuazione del piano anche con un passaggio in sede Ministeriale”.
Provenzano ha inoltre evidenziato che “Mirafiori ha una criticità negli 800 lavoratori delle Meccaniche che producono cambi, ancora senza una risposta per il futuro, ma anche un punto di forza nei 7.000 addetti alle attività di ingegneria che lavorano già sulla %00 e sul Ducato elettrico possono avere un ruolo centrale nella transizione ecologica e tecnologica”.
Altri timori provengono dalla recente conferma dello stop nel 2035 delle motorizzazioni endotermiche in Europa, data che pone al centro del confronto le scelte industriali di Stellantis per la transizione. Lo stabilimento di Cento ha la situazione attualmente più critica dato che nel 2023 terminerà la produzione del diesel V6, che rappresenta l’87% dei volumi attuali.
In Italia stabilimenti moderni
Fim-Cisl ritiene non rassicurante sapere che molte case automobilistiche hanno anticipato al 2030 gli obiettivi di conversione all’elettrico ed è facile pensare che già prima di quella data si avranno riduzioni importanti nella produzione di motori endotermici. Il tentativo di far passare in ambito europeo il concetto di “neutralità tecnologica” non è riuscito e quindi è necessario che il Governo convochi immediatamente un tavolo per rendere esecutivi gli impegni per la reindustrializzazione.
Dalle domande poste alla fine dell’evento abbiamo appreso che la formazione del personale, soprattutto a livello centrale, per le nuove tecnologie è già partita, in particolare nelle aree dell’elettrificazione, della connettività e della guida autonoma. È pianificata un’azione importante su Termoli, perché il passaggio dalla produzione di motori a benzina a quella delle batterie implica competenze totalmente diverse.
Una domanda interessante per i lettori di Innovation Post – se gli stabilimenti italiani abbiano o meno recepito i dettami dell’industria 4.0 – ha avuto poi una risposta positiva: gli stabilimenti francesi del gruppo e anche quelli Chrysler ai tempi di FCA sono apparsi, agli occhi dei delegati sindacali andati in visita, molto meno avanzati anche dal punto di vista dell’ergonomia e della salute e sicurezza degli addetti.
